零細トラック事業社の今後

日本のトラック事業社は約50,000社あると言われています

その９９％がトラックの台数１台～１０台未満の零細といわれるトラック業者です

一般の方々はこうした零細規模のトラック事業社との接点はないとおもいますので認識は凄く低いと思いますが

トラック輸送というのは電気、水道、鉄道輸送に匹敵する社会に絶対必要なインフラの一部だと思います

電気や水道などの事業はそれほど細分化されていない事業環境となっていますが

なぜトラック輸送はこれだけ細かい事業主による環境になっているのでしょうか？

扱う荷物によってその輸送方法や時間、扱いなど全く異なる状況になるトラック輸送では

事業社と荷主と商品の関係が非常に密接に関係します

トラックや事業の規模よりも扱う品物に対する認識と扱う時間や走行距離、取引先の関係が重要になるケースが多く

トラックの運転手＝トラック事業主と荷主との信頼関係でなりたつビジネスになっているケースがとても多い世界です

宅配便などの個配事業については、佐川急便、ヤマト運輸、郵政の３社がほぼすべて扱うような状況になっています

これは扱い荷物と配送業務において上記に挙げたような特別な扱いではなく

商品の扱い、大きさなど標準化された運用方法に当てはめ、全国規模での環境設定をする事で可能になる事業となるのですが

零細事業者が扱う商品の場合

毎日定期的に巡回する配送であったり、一度に運ぶ荷物の量が決まっていたり、配送先の環境により着時間や積み下ろし手段の方法に制限があったり、さまざまな要因がからみます

こんなトラック業界ですがこうした荷主の要望に沿った運用が迫られる零細トラック事業主には、上記のような荷物取扱いの制限などにより、長時間の労働になるケースがとても多いのが実態です

トラック業界で以前から出ている2024年問題という言葉がありますが

これは労働基準法改定による年間の労働時間の制限がトラック業界でも2024年から施行される事で発生する問題です

荷主都合で長時間の運用時間となる事が多いトラック運転手ですが、こうした労働時間の厳守をせまられた場合

いままで1人で対応できてきた業務が対応できないケースが散見されるようになります

特に零細でも10台前後を所有し、トラック運転手をかかえる会社にとっては、いままで荷主の都合にあわせて対応していたトラック手配がままならくなる事も想定されます

こうした法改正により長時間労働から解放されてより良い仕事環境となるドライバーの人も増えると思いますが

逆に、社員契約から半ば強制的に個人事業主として切替をさせられてしまうドライバーも出てくるのではないかと危惧してます

3年ぶりの国際物流総合展

9月13日から16日まで、東京のビックサイトで開催された国際物流総合展に先週の金曜日行ってきました

あらゆる産業の物流業務で使用される、システム、マテハン、車両、梱包資材などおそらく物流に必要な環境機器が、すべて集合しているのではないかというくらいの企業展示会です。

大量ロットの入出荷を素早く、正確に行う為の自動制御ラックや、様々なサイズに対応する自動梱包機、数十個のバーコードを一瞬で読み取る機器など、最新の設備がデモンストレーションされていました。

我々物流事業者だけでなく、荷主の皆様にも一度見ていただくと様々な業務改善や資材削減のヒントになることが多いと思います。

ロットが大きいほど、自働化のメリットが出てくるのですが、逆に小ロットで多様な要求の場合、まだ人の手による出荷対応に頼る事が多い感じです。

しかし、昨今の人件費上昇、物流コストの上昇の状況から、倉庫内の自動化も各企業で着々とすすんでいます。

今回目についたのはＳＤＧｓへの対応について各社大きく取り上げていたことです。

私共もこのような技術を積極的に取り入れて、お客様のニーズにこたえられるよう業務を推進させていきたいと考えております。

恐ろしい倉庫火災

損害８０億円、勤務先の日立物流倉庫へ放火容疑の２０歳男　別の倉庫火災にも関与 https://www.sankei.com/article/20220614-LAMC4A45QBIBLGQRU2GF4OTOEI/ @Sankei_newsより

物流会社にとって、人身事故とならんで恐ろしいのは倉庫火災です。

上記、日立物流倉庫の火災の他にも2017年のアスクル倉庫火災や2018年の西川産業倉庫での倉庫火災などが記憶に新しいです。

火災原因はさまざまですが、

共通して言える対策としては、可燃物の管理方法をどうするかという点です。

物流運用にて倉庫内には大量の可燃物が蓄積されます。主に使い終わったダンボールやビニール類が大量に発生します。

これら可燃物は定期的に回収業者に引き渡されていますが、引き渡しするまでの間の管理について

火災原因となる火のつく物のそばに置かれないようにすることや、放火などされないよう、外部からの侵入ができない場所への保管など注意しなくてはなりません。

佐川急便と郵政で「ゆうパケット」サービス4月から

佐川急便は郵便局と協業により、ポストサイズへの投函が可能なサイズの輸送物を

ゆうパケットとして対応できるようになりました。

https://www.sagawa-exp.co.jp/service/y-packet/

佐川急便はどちらかというとBtoBの荷物取扱いが主力で、個人宅配の扱いについては、最小サイズが６０サイズ

それ以下のサイズで割安の配送料金体制を持っているヤマト運輸や郵政にくらべて

小物通販の扱いは割高な印象となっていました。

これが今回の郵政との協業により

６０サイズ以上の宅配物は佐川急便で、それ以下のポスト投函可能な物はゆうパケットとしてあつかう事が可能になりました

これまで、どんなに小さくても６０サイズ運賃での出荷しかできなかったのですが

250円～360円で全国一律単価という内容は佐川急便を中心に利用している物流業者にとって大きなメリットとなります。

個人通販の取扱量も増えた状況の中で、郵政と協業することにより、小物宅配の扱いを増やしていくという目的もあると思いますが

郵政としては、各郵便局での集荷、仕分けなどの処理を行う必要がなくなることでの物量増加による環境圧迫やコスト増の削減が見込め、

佐川急便側としては、通販配送で一番ネックになる、送り先不在による持ち帰り～再配達という配送ロスを、郵政がポスト投函で完了してくれるという事で大幅に解消する可能性が出来るという事です。

利用者側にとっても、郵政は基本的に集荷をしてくれない体制なので、ゆうパケット扱いでも佐川集荷便で回収してもらえるのは大変ありがたいです。

大量出荷にともなう対応としては、佐川急便用の送状と、ゆうパケット用の送状は送状の形状や印字内容が異なるため、運用時にしっかりとした切り分けの運用を行う事が必要になってきます。

届かない制服

入学式に発注した制服が届かない。

ムサシノ学生服の社長が会見を開きました。

コロナ過の中でメーカーや物流に例年では想定できない事態が発生しており、納期指定の商品が届かないという事態が起きています。

現在の製造流通はサプライチェーンが完全に整った状態で、必要最小限の資材の手配を行い、製造工程を経て、指定納期ぴったりに納品するという流れが一般的になっています。

昔は、メーカーが余剰に在庫を持ち、余裕のある指定納期の中で商品を調達する事が一般的でした。

余剰な原料在庫は利益を圧迫し、余分のある納期による商流は、売り場にストックするスペースや売れ残り在庫をうむ原因となります。

こうした無駄をなくすための物流改善を製造現場や販売ではこの２０年続けてきました。

お客様の手元に安価な製品を指定した日に正しくお渡しする為のこうした仕組みは、以前のような余裕のある在庫や納期によるロスを極限までなくした状態でできあがっています。

今回の入学式に制服が間に合わない問題については、この会見を開いた販売店だけの問題ではなく

製造や物流すべてに関するサプライチェーンのどこかに狂いが生じたのが原因だと思います。

短納期で大量発送、大量発注が発生する業界は沢山ありますが、この物流波動が大きければ大きいほど、こうしたバランスの狂いによる影響も大きくなる傾向が強くなります。

首都圏大雪、なぜ物流が大混乱となるのか

2月10日から11日にかけて、首都圏に大雪の警報がでました。

雪は1月6日の時に比べると少なく、首都圏の交通の混乱は最小限だったかと思いますが

それでも首都高などは、1月6日に発生したトラックなどの立ち往生による大規模な渋滞の対策の為か、早い段階で通行止めの対策をした為、一般道路で混雑が目立ったようです。

実際、大雪の予報が出ると、トラック、路線便各社は集荷の締切がかなり早まります。輸送時間が通常より大鼻に遅くなるためです。

山のない関東平野で運転していると、幹線道路や高速道路で、スタックする可能性があるような坂道を意識する事は少ないのですが、高速道路の出入り口やジャンクション、橋の周辺など、山や丘にくらべたらなんという事のない起伏でも、雪による路面の凍結でトラックが立ち往生になってしまうケースがとても多いです。

冬になったらスタッドレスタイヤを履けばいい。と一般のドライバーは思うのですが、トラックの場合、タイヤの本数も多く、かつ、1本あたりのタイヤの価格も自家用車に比べて高価です。付け替えも専門の業者に依頼をすると1本あたり5,000円から、大型車で1台あたり１０本の交換をした場合、それだけで5万円

そしてトラック業界は、約63000社中、零細企業（トラック１０両以下）が50％以上を占めているわけですから、夏タイヤのまま雪の中走行しているトラックも少なくはありません。

チェーンをまかずに雪の中走行してスタックするトラックが出るのも必然といった状況です。

2月12日にも雪の予報が出ています。

雪が降ったらなるべく早めのチェーン装着を心がけて欲しいものです。

トラックのスタッドレスタイヤの装着率など詳しく解説されたサイトがありますのでご参照ください

https://clicccar.com/2018/02/28/564107/

船舶物流効率が落ちる事で上がるモノの値段

コンテナ物語―世界を変えたのは「箱」の発明だった マルク・レビンソン https://www.amazon.co.jp/dp/4822245640/ref=cm_sw_r_tw_dp_MXS0EAG1MT1NTP3KABAC @amazonJPより

物流とは何か？

単に物を運ぶ事からより効率よく運ぶためにどうするべきか

私共物流事業者にとっては、なじみのあるモノですが、一般の消費者の方々からしたら見たことはあるけど触った事のない物ばかりでしょう。

コンテナやパレット、オリコン、カゴ台車、フォークリフト、ハンドリフト、６輪台車

どれもこれも品物と効率よく運ぶためになくてはならない道具であると同時に

みな、国内や国際的な寸法基準に沿って同じ大きさ、同じ用途で使用ができるように作られています。

パソコンが世界で共有の使い方ができるようになったのは1980年代のMS-DOSというOSが出回り始めてからですが

コンテナ輸送については50年以上前の1960年代から使われています。

安価な海外製品が国内で大量に消費できるのもこの船舶輸送に使われるコンテナのおかげですが、

海外製品が安価なまま国内で流通できる仕組みについては、コンテナを運ぶ国際船舶の効率的な輸送と

それを支えるシステム面が大きいです。

ある意味、電車のダイヤのように綿密に計画された船舶輸送の路線便は、ここ２年ほど世界を巻き込んでいる新型コロナのせいで運用がかなり乱れてしまい、コロナ前に比べて効率もコストもかなり悪くなりました。

その影響もあってか、2月より食料品など生活必需品の数々が値上げとなります。

一般的に値上げの原因は原材料価格や人件費価格の高騰が原因となることが多いのですが

これから数年の間は、こうした物流コストの増加による価格上昇も頻繁に発生してきそうな気配です。

ヨドバシエクストリーム便の特色

なぜ1品から無料? ヨドバシエクストリーム便の凄さを藤沢社長に聞く
- Impress Watch
https://www.watch.impress.co.jp/docs/topic/1374037.html @impress_watchより

ヨドバシのEC通販は、通常のEC事業者の体制とだいぶ事情が異なります。
もともと量販店として持っている全国各地のヨドバシ所有の物流倉庫と繁忙日以外で時間のあるスタッフをうまく使ったサービスであって、これはどちらかというと通販物流よりも蕎麦屋の出前に近いシステムなのかもしれません。
ここではあえてヨドバシの通販をEC通販と呼ばず、直接配送販売と呼び変えて考えてみます。

EC物流の売上に占める物流費割合は輸送コストも含めると１２％くらいと言われています。
対して量販店の物流費割合は６％くらいと言われます。

上記物流差益６％分に収まる範囲で人件費や配達コストを収める事ができれば
店舗販売から直接配送販売への転換も可能になってきます。

本来であれば、高価格帯である家電などに区切って行った方が、上記物流差益のカバーはしやすいはずですが
ネット記事では醤油1本からの対応まで送料無料にしています
単に収益だけの追求だけでなく顧客全体の囲い込みまで含めたサービスを行っているのだと思います。

昭和の時代は街の電気屋さんや酒屋さんはこうした直接配送販売をあたりまえのようにしてくれました。
いつしか買い物は、大型スーパー、量販店などに車で乗り付けて買う形に変わりました
それが再び、こうした直接配送販売での買い物に戻っていこうとしています。

RFID利用した物流

経済産業省は2017年4月18日、2025年までにコンビニエンスストアの全取扱商品に電子タグ（RFID）を取り付けて活用することについて、条件付きでコンビニエンスストア事業者5社と合意したと発表した。合意に参加したのはセブン‐イレブン・ジャパン、ファミリーマート、ローソン、ミニストップ、JR東日本リテールネット（JR東日本駅施設内の「ニューデイズ」を運営）の5社。

こんなニュースがでてからもう４年。あと４年でRFIDを全商品に取り付けて管理することが可能なのか？

さまざまな場所で実証実験や店舗展開もすすんでいますが、いまだ高いハードルなのがRFIDタグの価格と初期導入コスト

店舗側のコストもかかりますが、なによりメーカー、卸、物流事業者側のハードルも以前高いままです。

通常のバーコードシールに比べて、管理運用コストがかかるため、実店舗側での人件費コストの削減ができたとしても、倉庫側のコスト削減はさほど効果的に進まない事が多いのも実情です。

なにせ箱（ケース）に入れられた商品をRFIDで個数確認するよりも、単にパレットにつまれた数を目視した方が早く検数できてしまう場合も多いわけです。

さらに、物流事業の現場ではマスター管理を厳密に行い、書き換え処理を行って行く必要のあるRFIDタグの扱いができるようなスキルのある人が少なく、ますます導入を困難にしている要因となっています。

ユニクロなど生産、物流、店舗を一括管理する企業の場合、店舗も含めたトータルコストでの削減がRFIDにより可能となっていますが、生産・物流・店舗販売がそれぞれ独立している企業の場合は、どこが導入費用について負担するのが明確にできず、なかなか普及にいたりません。

昨今コロナ過で人材も不足している物流業界ではトラックのドライバーだけでなく、倉庫事業での人手も不足気味です。

こうした実情を踏まえて、政府にはこうしたRFIDのような進んだ設備に対する助成などを積極に進めてもらい、物流改革による景気回復を目指して欲しいと思います。

コロナ感染数現象も海上コンテナ不足の混乱続く

物流業界で切っても切れないくらい重要なアイテムが海上コンテナです。

４０ｆｔ、２０ｆｔのコンテナはサイズや仕様が統一され、海上輸送だけでなく、荷上げされた際もそのままの状態で保持ができたり、陸上輸送がトレーラーによって簡易になったりと大量物流の輸送になくてはならない存在です。

そんな海上コンテナはコロナ禍の中、空コンテナそのものが不足したり、コンテナ輸送船が不足するなど混乱が起きました。

物流に使用する施設設備の中でコンテナやパレットはいわば持ち回り品で、物流波動があっても大きく不足したりしないよう絶対量は確保されています。しかしコロナによる物流の停滞で、コンテナに保管されたままの状態の商品が滞留した結果、コンテナ不足が発生し、その後コロナ禍からの回復が始まると、コンテナ輸送船の絶対量が不足した結果、輸送費用が高騰するという事態になりました。

商品価格への影響を考えると、コロナ禍の中で原材料の高騰に加えて海上輸送費用の高騰は価格上昇の要因となります。

この点はメーカーやバイヤーの企業努力だけではどうにもならない事象なので、今後も動向にも注意が必要です。