ヤマト配達員3万人の削減

ヤマト、配達員3万人委託を終了　24年度末までに

https://nordot.app/1078249631925583987

2024年問題と言われる労働時間に対する労働規制の厳格化まであとわずかとなってきましたが、そんな中ヤマト運輸は自社が直接雇用するネコポスやDM便に特化した個人事業主配送者との契約を終了するという発表をしました。

契約内容について細かい事はわからないのですが、配送物はDMやネコポスといった自宅のポスト投函が可能で受取人確認が必要ない配送物が中心で、個人事業主もバイクや自家用車などでも運用が可能なようです。こうした自宅ポストに投函して確認不要な配送物の扱いそのものをヤマト運輸は順次サービスを終了させていき、または日本郵便に業務委託をしていくという事で細かい配送物の扱いを自社で行わない方針にしていくようです。

突然の発表に困惑するヤマトと契約をしていた個人事業主の方々の声や、こうしたヤマトが扱っていたDMなどの輸送物が郵政に切り替わることで、郵政も人員が少ない中で物量が増えればパンクすると危機感を高めています。

通信販売を含む個人宅配送のこれからを予想してみます
１、現在より大幅な配送料金の値上げ
２、近隣県までの翌日配送のとりやめ
３、配送期日および受取期日の明記を輸送料金へ反映させる取り組み
４、Amazonプライムのような個人宅配送の利用頻度に対する年間一定料金の前払いによる配送サービス向上の有料化

このあたりの内容が実施されていくのではないかと思います
特に配達ドライバーの確保が難しい状況の中で、「とにかく1日でも早く荷物を届けて欲しい」と希望する荷受け人に対する
不在者配達の回避や、優先配送の手配に対してのコスト負担の要求を
ヤマト、佐川、郵政が同一時期に一斉に盛り込んでくるのではないかと予想しています。

すでに通販事業において個人宅配のシェアはこの３社が独占している状態になっていて、Amazonやヨドバシカメラなどごく一部の小売事業者以外ではこの3社の方針に対して別の選択肢がない状態になっています。

利用者にとっては、いままでは輸送コストは安く、到着は早く、満足できるサービスだったものが
コストをかけないと同様のサービスが受けられない状況になるわけですから不満が募ると思いますが・・・

底辺であるがゆえに重要な仕事です

少し前の記事になるのですが、「【底辺職とは？】底辺の仕事ランキング一覧」というネット記事に対して
職業差別だという批判が巻き起こり大炎上したそうです。

「底辺の職業ランキング」を生んだ日本　なぜ、差別とカスハラに苦しめられるのか

https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2207/08/news031.html

この「世間一般での職業ランキング」の中には私共の業務「倉庫作業員」も入っており

また物流業務で言えば、「トラック運転手」も含まれていますので恐らく物流業界全体に対してのイメージは「世の中の底辺」仕事であるという認識なのでしょう。

「底辺」と指をさされてしまった私共の業界ですが、それに携わっている我々従業員は世の中に対して恥ずかしい仕事をしているとは思っておりません。

この「底辺」という表現をこの記事の内容通り「給料が安く、誰でもできて、社会的地位が低い」というニュアンスで受け取ってしまう人たちがとても多いとは思いますが、

私達はこの社会生活の中で産業や流通を文字通り下から支える底辺として頑張っているという自負があります。

物流業務が存在しなければすべての産業が成り立ちませんし、こうしたネット記事を読んでいる方々が普段から使用するネット通販なども存在できません。

また「誰でもできる」という考え方もどうかと思いますが、物流業務に限らず今回底辺仕事と名指しされたすべての業務に共通するのはどれも職人的知識や経験による運用が重要で、この知識や経験の会社としての積み重ねがなければ対象となるすべての顧客への円滑な業務やサービスが供給できないという事です。

「誰でもできる」という認識で自分で家を建てたり、介護をしてみたりする人がいないのと同様、物流業務も細かな物流システムの調整や運用ノウハウの積み重ねで顧客対応を日々改善しており、とても技能を要する仕事です。

「給料や安い」と思われてしまうのは、結局売上構成比に占める作業単価がどれくらいになるかという点において、特に物流業界はその費用削減が利益に直結するため、極限まで単価設定を削られてしまうという状況があるからだと思います。

いずれにしても。我々は底辺の仕事をしておりますが、社会生活にとってなくてはならない底辺だと思っています。

２０２４年問題を乗り越えるために共同物流で対応する例

トラック中継輸送でタッグ、中間点で逆方向の他社と運転手交代…空荷なくし日帰り可能に
https://news.livedoor.com/article/detail/24451748/

食品大手のカゴメと日清製粉ウェルナは、１９日から約５００キロ・メートル離れた関東地方と中部地方の配送で、両社の運転手が交代する中継輸送を始める。他社と配送情報を共有する異例の連携となる。

　カゴメは茨城県内の工場で生産した飲料を愛知県内の倉庫に、日清製粉は愛知県内から埼玉県内の倉庫にパスタソースなどを運んでいる

このような取り組みは今後他の企業間でどんどん増えてくると思います。
複数企業による共同物流網の整備と運用が今後の配送事業のトレンドになるでしょう。

２０２４年問題、大手と中小の違い

働き方改革を推し進める政府の方針により、労働時間の厳密化にともなうトラック輸送者の配送時間などに関する問題が表面化する

いわゆる２０２４年問題が迫ってきています。

先日、大手運送会社の方と話をしました。

例えば、東京大阪間の大型トラックの輸送に関する対応について、大手運送会社の対応案としては

１人のドライバーに東京大阪間の輸送をまかせるのはなく、途中、中間ポイントでドライバーの交替をすることで運転時間の調整を行い、１人あたりの労働時間を調整するということを計画しているそうです。

また、別の中小運送会社のドライバーと話をしました。

こちらはその方とは関係ない会社の報道された内容の話なのですが、

ある運送会社では、ドライバーの負担を軽減するためにトラック輸送途中にフェリーによる長距離移動を加えて、そのフォリーでの移動時間中のドライバーは運転労務時間外として労務時間からのカウントを外し、運用を行うという計画をしているそうです。フェリーに乗っている時間を「ワープ」とよんでいたらしいですが・・・。確かにドライバーはフェリーでの移動時間中は休んでいますが、それでも会社の業務によって自身の行動は制限されているわけで、自分で運転していないとしても業務による移動中という事にかわりはないわけですし、この方法でドライバーの労働時間の調整が本当にできるのかよくわかりません。

いずれにしても、さまざまな方法でこの２０２４年問題に対応しようとしていることは確かなのですが

人材や環境が豊富にある大手にくらべて、中小の運送会社は本当に難しい運用調整になってくると思います。

そして運送業界はこうした１００台以上トラックを保有する大手は業界全体の５％前後しか存在していないという事実もあるのです。

トラック業界と住宅建設業界を比べてみると

私はよく、運送便トラック業界は一般住宅の建設業界に似ているとお客様に説明しています。

トラック業界の事業者規模はどのようになっているかご存知でしょうか

貨物自動車（トラック）保有台数での事業者割合は全国平均で

１０台以下・・・33％

２０台以下・・・31.2％

５０台以下・・・26.8％

１００台以下・・・6.6％

１０１台以上・・・2.3％

車両を５０台以上所有する大手トラック会社は全体の8.9％　１０％にも満たない業界です

住宅業界を見てみましょう。

大手ハウスメーカと呼ばれる会社で作られる１年間の一般住宅は全体の２０％程度と言われています

その他は年間２０棟までの規模でつくる工務店と呼ばれる建築会社が作っているそうです。

企業規模とその割合で比較するとトラック業界と建築業界はよく似ていると思います。

さらに大手建築会社は建築にかかわる部分を地元工務店に委託している場合もあり、その割合も含めると地場の工務店が実際に立てている家のの割合はさらに増えます。

この構造も運送トラック会社も同様で、配送地域や時期によって、大手運送会社で対応しきれない受注分を地場の中小零細運送会社に委託することでまかなうケースがとても多いです。

運送業界の2024年問題なにが問題になるか？

働き方改革の推進により、2024年に施行される労働時間の制限についての規定は

2024年に中小企業も対象となります。

これにより、基本となる労働時間は1日8時間以内、週40時間以内という原則を運送業界などでも守る必要がでるため

その影響が問題視されています。

そもそもの話になるのですが、運送業界は慢性的なドライバー不足が問題となっていて、トラックドライバーの高齢化がすすんでいます

また、荷主側の物流運用にあわせて運送手配をする関係上、トラック輸送は土日祝日365日停止することはできず

また、配送距離や配送先での荷さばき時間、前のトラックの荷さばき待ちなどの拘束時間などとにかく長時間の労働になりやすい業界です

一例として、東京→大阪間の輸送案件の場合、

荷主が午前中の到着を希望した場合、大型トラック輸送は高速道路を使用する前提で約6時間かかります

朝9時の到着予定で配車をした場合、遅くともトラックの出発は朝の３時には出発しないといけません

輸送前後の荷さばきに積込１時間、荷下ろし１時間の時間がかかった場合、あわせて8時間

1日8時間までの労働前提だと、ここでこのドライバーの1日の仕事は終了です

しかし、輸送トラックを空の状態で東京に戻す場合、トラックの帰り便にかかる時間は行きと同じで、かつ

使う燃料費も同様にかかります。

可能ならば帰り便にも荷物を満載させて帰ったほうがいいです。

ですので大概の長距離トラックは帰り便に荷物が積み込めるように事前に輸送先の荷主と調整をしておいたり

またスポット案件で向かった場合はその到着地でやはりスポット案件が発生していないか会社に確認をとります

そうこうして帰り便の荷物手配をしている時間まで労働時間に含めていけば、1日8時間での労働など不可能だということがわかります

これをふまえて対策を考えると、トラック運転手を増やした上、超過時間に対して正規の報酬をあたえ荷主に超過分の料金を値上げ分として徴収する事しかないのですが、おそらくですが2024年以降、こうした働き方改革の指導に従わず、いままでの通りの運賃、運用、ドライバーへの賃金体制で仕事をすすめる中小運送会社が沢山出てくるのではないかと危惧しています。

こうした労基に従わずに仕事を進める運送会社は、労基から是正勧告を受けると過去分のドライバーへの超過未払い給与の支払いや、是正後の仕事がままならなくなるなど経営を非常に圧迫する事態に直面して会社が維持できない状況になることが予想されます。

結果、その運送会社を利用していた荷主が輸送手段を失う事になり、これもまた業務上非常に困った状況になると思われます。

おそらくこうした事象が露呈するのは2024年当年ではなく、２～３年くらい経過した頃に

さまざまな物流輸送の停滞があちこちでポツポツと穴あき状態のように発生して初めて消費者の方々に実感として伝わるのではないかと思います。

パレットのことについて

我々物流事業者にはおなじみの物流マテハンであるパレット

大量の品物を運ぶ際に必須の部材ですが、意外に一般の人にはその大きさや仕様などほとんど知られていません

日本で使われる一般的なパレットは

大きさが1100ｍｍX1100ｍｍの正方形、厚みは144㎜　材質はプラスチック（PP）製となります

我々がよくイチイチのプラパレと呼んでいる物がこのタイプであり

４ｔ、１０ｔ車での移送時にダンボール箱で積み付けをします。

積み込む際にはこのサイズのパレットに150㎝～180㎝程度の高さで積むことが多いです

調べてみますと、国内でもっとも多く出回っているパレットはこのイチイチパレットなのですが

それでも全体の3割程度の使用率なのだそうです

国際輸送で使われる外国製パレットは1200X1000や1200X800など様々なサイズがあり

また国内の飲料メーカーが仕様している900mmｘ1100mmのビールパレットという独自規格の物も使われています

なぜ日本でつかわれるパレットが1100X1100の正方形なのか、1100という中途半端なサイズなのか

その経緯などについてはわからないのですが

利用した感じでは、国内で流通している梱包資材はこの1100X1100のサイズに最適化されたものが多く

パレット積み付け時に1面にサイズがぴったり収まるようになっている物が多いと感じます。

逆に外国製品は国内パレットに積みつける際、微妙に余ってしまったり、はみ出したりするケースが多いと感じます。

パレットに積み付けられた商品はトラックで輸送されますが

国内のトラックの荷室は幅が2300㎜～2400㎜がほとんどでパレット2枚を並列で置いたときに1100㎜でピッタリ

1200㎜だと並列で乗せられない物が多くなります

昔は木製パレットが多く使われていましたが、重く、雨に弱く、廃棄時にクギの除去など手間がかかるなどデメリットが多く

今はプラスチック製が中心です。

しかしこのプラスチック製も材質により、耐えられる荷物の重さに差があり、安価な物だと１ｔ程度の荷物でも破損してしまう場合があり、手配時には注意が必要です。

零細トラック事業社の今後

日本のトラック事業社は約50,000社あると言われています

その９９％がトラックの台数１台～１０台未満の零細といわれるトラック業者です

一般の方々はこうした零細規模のトラック事業社との接点はないとおもいますので認識は凄く低いと思いますが

トラック輸送というのは電気、水道、鉄道輸送に匹敵する社会に絶対必要なインフラの一部だと思います

電気や水道などの事業はそれほど細分化されていない事業環境となっていますが

なぜトラック輸送はこれだけ細かい事業主による環境になっているのでしょうか？

扱う荷物によってその輸送方法や時間、扱いなど全く異なる状況になるトラック輸送では

事業社と荷主と商品の関係が非常に密接に関係します

トラックや事業の規模よりも扱う品物に対する認識と扱う時間や走行距離、取引先の関係が重要になるケースが多く

トラックの運転手＝トラック事業主と荷主との信頼関係でなりたつビジネスになっているケースがとても多い世界です

宅配便などの個配事業については、佐川急便、ヤマト運輸、郵政の３社がほぼすべて扱うような状況になっています

これは扱い荷物と配送業務において上記に挙げたような特別な扱いではなく

商品の扱い、大きさなど標準化された運用方法に当てはめ、全国規模での環境設定をする事で可能になる事業となるのですが

零細事業者が扱う商品の場合

毎日定期的に巡回する配送であったり、一度に運ぶ荷物の量が決まっていたり、配送先の環境により着時間や積み下ろし手段の方法に制限があったり、さまざまな要因がからみます

こんなトラック業界ですがこうした荷主の要望に沿った運用が迫られる零細トラック事業主には、上記のような荷物取扱いの制限などにより、長時間の労働になるケースがとても多いのが実態です

トラック業界で以前から出ている2024年問題という言葉がありますが

これは労働基準法改定による年間の労働時間の制限がトラック業界でも2024年から施行される事で発生する問題です

荷主都合で長時間の運用時間となる事が多いトラック運転手ですが、こうした労働時間の厳守をせまられた場合

いままで1人で対応できてきた業務が対応できないケースが散見されるようになります

特に零細でも10台前後を所有し、トラック運転手をかかえる会社にとっては、いままで荷主の都合にあわせて対応していたトラック手配がままならくなる事も想定されます

こうした法改正により長時間労働から解放されてより良い仕事環境となるドライバーの人も増えると思いますが

逆に、社員契約から半ば強制的に個人事業主として切替をさせられてしまうドライバーも出てくるのではないかと危惧してます

3年ぶりの国際物流総合展

9月13日から16日まで、東京のビックサイトで開催された国際物流総合展に先週の金曜日行ってきました

あらゆる産業の物流業務で使用される、システム、マテハン、車両、梱包資材などおそらく物流に必要な環境機器が、すべて集合しているのではないかというくらいの企業展示会です。

大量ロットの入出荷を素早く、正確に行う為の自動制御ラックや、様々なサイズに対応する自動梱包機、数十個のバーコードを一瞬で読み取る機器など、最新の設備がデモンストレーションされていました。

我々物流事業者だけでなく、荷主の皆様にも一度見ていただくと様々な業務改善や資材削減のヒントになることが多いと思います。

ロットが大きいほど、自働化のメリットが出てくるのですが、逆に小ロットで多様な要求の場合、まだ人の手による出荷対応に頼る事が多い感じです。

しかし、昨今の人件費上昇、物流コストの上昇の状況から、倉庫内の自動化も各企業で着々とすすんでいます。

今回目についたのはＳＤＧｓへの対応について各社大きく取り上げていたことです。

私共もこのような技術を積極的に取り入れて、お客様のニーズにこたえられるよう業務を推進させていきたいと考えております。

恐ろしい倉庫火災

損害８０億円、勤務先の日立物流倉庫へ放火容疑の２０歳男　別の倉庫火災にも関与 https://www.sankei.com/article/20220614-LAMC4A45QBIBLGQRU2GF4OTOEI/ @Sankei_newsより

物流会社にとって、人身事故とならんで恐ろしいのは倉庫火災です。

上記、日立物流倉庫の火災の他にも2017年のアスクル倉庫火災や2018年の西川産業倉庫での倉庫火災などが記憶に新しいです。

火災原因はさまざまですが、

共通して言える対策としては、可燃物の管理方法をどうするかという点です。

物流運用にて倉庫内には大量の可燃物が蓄積されます。主に使い終わったダンボールやビニール類が大量に発生します。

これら可燃物は定期的に回収業者に引き渡されていますが、引き渡しするまでの間の管理について

火災原因となる火のつく物のそばに置かれないようにすることや、放火などされないよう、外部からの侵入ができない場所への保管など注意しなくてはなりません。